У статті дається короткий огляд і аналіз популярних схем, призначених для управління колекторними двигунами постійного струму, а також пропонуються оригінальні та маловідомі схемотехнічні рішення.

Двигун постійного струму. Електродвигуни є, напевно, одним з наймасовіших виробів електротехніки.Як говорить нам всезнаюча Вікіпедія, електричний двигун - електрична машина (електромеханічний перетворювач), в якій електрична енергія перетворюється в механічну. Початком його історії можна вважати відкриття, яке зробив Майкл Фарадей в далекому 1821 році, встановивши можливість обертання провідника в магнетному полі. Але перший більш-менш практичний електродвигун з обертовим ротором чекав доки його винайдуть аж до 1834 року. Його під час роботи в Кенігсберзі винайшов Моріц Герман фон Якобі, більш відомий у нас як Борис Семенович. Електродвигуни характеризують двома основними параметрами - це швидкість обертання валу (ротора) і момент обертання, що створюється на валу. У загальному плані обидва цих параметра залежать від напруги, що подається на двигун і струму в його обмотках. В даний час є досить багато різновидів електродвигунів, і оскільки не можна обійняти неосяжне, зупинимося на розгляді особливостей управління двигунами постійного струму (далі електродвигунами).

До двигунів постійного струму відносяться два типи - це звичні для нас колекторні двигуни і безколекторні (крокові) двигуни. У перших змінне магнетне поле, що забезпечує обертання валу двигуна, утворюється обмотками ротора, які живляться через щітковий комутатор - колектор. Воно (поле) і взаємодіє з постійним магнетним полем статора, обертаючи ротор. Для роботи таких двигунів зовнішні комутатори не вимагаються, їх роль виконує колектор. Статор може бути виготовлений як з системи постійних магнетів, так і з електромагнетів. У другому типі електродвигунів обмотки утворюють нерухому частину двигуна (статор), а ротор зроблений з постійних магнетів. Тут змінне магнетне поле утворюється шляхом комутації обмоток статора, яка виконується зовнішньою керуючої схемою. Крокові двигуни («stepper motor" за англійським написанням) значно дорожче колекторних. Це досить складні пристрої зі своїми специфічними особливостями. Їх повний опис вимагає окремої публікації і виходить за рамки цієї статті. Для отримання більш повної інформації по двигунах цього типу і їхніми схемами управління можна звернутися до наступної статті (http://olden.in.ua/articles/108-stepper-1).

Колекторні двигуни (Малюнок 1) більш дешеві і, як правило, не вимагають складних систем управління. Для їх функціонування досить подачі напруги живлення (випрямленого, постійного!). Проблеми починають виникати, коли з'являється необхідність у регулюванні швидкості обертання вала такого двигуна або в спеціальному режимі управління моментом обертання. Основних недоліків таких двигунів три - це малий момент на низьких швидкостях обертання (тому часто потрібний редуктор, а це відзначається на вартості конструкції в цілому), генерація високого рівня електромагнетних хвиль і радіоперешкод (через ковзаючий контакт в колекторі) і низька надійність (точніше малий ресурс; причина в тому ж колекторі). Під час використання колекторних двигунів необхідно враховувати, що струм споживання і швидкість обертання їх ротора залежать від навантаження на валу. Колекторні двигуни більш універсальні і мають більш широке поширення, особливо в недорогих пристроях, де визначальним фактором є ціна.

Fig 1aдвигун постійного струму

                а)                                                                          б)

 

Малюнок 1. Колекторний двигун з редуктором (а) і типова конструкція колекторного двигуна (б).

Оскільки швидкість обертання ротора колекторного двигуна залежить, в першу чергу, від поданого на двигун напруги, то природним є використання для його управління схем, що мають можливість установки або регулювання вихідної напруги. Такими рішеннями, які можна знайти в Інтернеті, є схеми на основі регульованих стабілізаторів напруги і, оскільки епоха дискретних стабілізаторів давно пройшов, для цього доцільно використовувати недорогі інтегральні компенсаційні стабілізатори, наприклад, LM317. Можливі варіанти такої схеми наведені на малюнку 2.

Fig 2 aFig 2 b

              а)                                                                                                             б)

 

Малюнок 2.Схеми управління малопотужним колекторним двигуном на базі ІМС LM317.

Схема примітивна, але здається дуже вдалою і, головне, недорогою. Подивимося на неї з погляду інженера. По-перше, чи можна обмежити момент обертання або струм двигуна? Це вирішується установкою додаткового резистора. На Малюнку 2 він позначений як R LIM. Його розрахунок вказаний у специфікації, але він погіршує характеристику схеми як стабілізатора напруги (про це буде нижче). По-друге, який з варіантів керування швидкістю краще? Варіант на Малюнку 2а дає зручну лінійну характеристику регулювання, тому він і більш популярний. Варіант на Малюнку 2б має нелінійну характеристику. Але в першому випадку у разі порушення контакту в змінному резисторі ми отримуємо максимальну швидкість, а в другому - мінімальну. Що вибрати - залежить від конкретного застосування. Тепер розглянемо один приклад для двигуна з типовими параметрами: робоча напруга 12 В; максимальний робочий струм 1 А. ІМС LM317, залежно від суфіксів, має максимальний вихідний струм від 0.5 А до 1.5 А (див. специфікацію; є аналогічні ІМС і з більшим струмом) і розвинений захист (від перевантаження і перегріву). З цієї точки зору для нашої задачі вона підходить ідеально. Проблеми ховаються, як завжди, у дрібницях. Якщо двигун буде виведений на максимальну потужність, що для нашого застосування досить реально, то на ІМС, навіть у разі мінімально допустимої різниці між вхідною напругою V IN і вихідною V OUT, рівної 3 В, буде розсіюватися потужність не менше

P = (V IN - V OUT) x I = 3 x 1 = 3 Вт

Таким чином, потрібен радіатор. Знову питання - на яку потужність, що розсіюється? На 3 Вт? А ось і ні. Якщо не полінуватися і розрахувати графік навантаження ІМС в залежності від вихідної напруги (це легко виконати в Excel), то ми отримуємо, що за наших умовах максимальна потужність на ІМС буде розсіюватися ні за максимальній вихідній напрузі регулятора, а за вихідної напруги рівній 7.5 В ( див. Малюнок 3), і вона складе майже 5.0 Вт!

Fig 3

 

Малюнок 3.Графік залежності потужності, що розсіюється на ІМС регулятора, від вихідної напруги.

Як бачимо, виходить щось вже не дешеве, але дуже громіздке. Так що такий підхід годиться тільки для малопотужних двигунів з робочим струмом не більше 0.25 А. У цьому випадку потужність на регулюючій ІМС буде на рівні 1.2 Вт, що вже буде прийнятно.

Вихід з положення - використовувати для управління метод широтно-імпульсної модуляції (ШІМ). Він, дійсно, найпоширеніший. Його суть - подача на двигун модульованих за тривалістю однополярних прямокутних імпульсів. Відповідно до теорії сигналів, у структурі такій послідовності є постійна складова, пропорційна відношенню τ/T, де: τ - тривалість імпульсу, а T - період послідовності. Ось вона-то і управляє швидкістю двигуна, який виділяє її як інтегратор в цій системі. Оскільки вихідний каскад регулятора на основі ШІМ працює в ключовому режимі він, як правило, не потребує великих радіаторів для відводу тепла, навіть за відносно великих потужностей двигуна, і ККД такого регулятора незрівнянно вище попереднього. У ряді випадків можна використовувати знижуючі або підвищуючі DC/DC-перетворювачі, але вони мають ряд обмежень, наприклад, по глибині регулювання вихідної напруги і мінімальному навантаженні. Тому, як правило, частіше зустрічаються інші рішення.«Класичне» схемне рішення такого регулятора показано на Малюнку 4. Воно використано в якості дроселя (регулятора) у професійній моделі залізниці.

Fig 4

Малюнок 4.«Класична» схема управління колекторним двигуном на основі ШІМ (згідно з оригіналом).

На першому операційному підсилювачі зібраний генератор, на другому компаратор. На вхід компаратора подається сигнал з конденсатора C1, а шляхом регулювання порогу спрацьовування формується вже сигнал прямокутної форми з потрібним відношенням τ/T (Малюнок 5).

Fig 5

Малюнок 5.Діаграма управління колекторним двигуном на основі ШІМ. Верхня траса - напруга на конденсаторі С1; середня (перетинає верхню) - сигнал управління (напруга на движку резистора RV2); нижня - напруга на двигуні.

Діапазон регулювання встановлюється підлатуванням резисторів RV1 (швидше) і RV3 (повільніше), а саме регулювання швидкості здійснюється резистором RV2 (швидкість). Звертаю увагу читачів, що в Інтернеті на російськомовних форумах гуляє схожа схема з помилками в номіналах дільника, що задає поріг компаратора. Управління безпосередньо двигуном здійснюється через ключ на потужному польовому транзисторі типу BUZ11. Особливість цього транзистора типу MOSFET - великий робочий струм (30 А постійного, і до 120 А імпульсного), малий опір відкритого каналу (40 мОм) і, отже, мінімальна потужність втрат у відкритому стані.

На що потрібно в першу чергу звертати увагу у разі використання таких схем? По-перше, це виконання ланцюга керування. Тут у схемі (Малюнок 4) є невелика недопрацьована деталь. Якщо з часом виникнуть проблеми з рухомим контактом змінного резистора, ми отримаємо повний майже миттєвий розгін двигуна. Це може вивести з ладу наш пристрій. Яке ж вирішення цьому? Встановити додатковий досить високоомний резистор, наприклад, 300 кОм з виведенням 5 ІМС на загальний провід. У цьому випадку під час відмови регулятора двигун буде зупинений.

Ще одна проблема таких регуляторів - це вихідний каскад або драйвер двигуна. У подібних схемах він може бути виконаний як на польових транзисторах, так і на біполярних; останні незрівнянно дешевше. Але і в першому і в другому варіанті необхідно враховувати деякі важливі моменти. Для управління польовим транзистором типу MOSFET потрібно забезпечити заряд і розряд його вхідної ємності, а вона може становити тисячі піко фарад. Якщо не використовувати послідовний із затвором резистор (R6 на Малюнку 4) або номінал буде занадто малий, то на відносно високих частотах управління операційний підсилювач може вийти з ладу. Якщо ж використовувати R6 великого номіналу, то транзистор буде довше перебувати в активній зоні своєї передавальної характеристики, отже, маємо зростання втрат і нагрівання ключа.

Ще одне зауваження до схеми на Малюнку 4. Використання додаткового діода D2 позбавлене сенсу, оскільки в структурі транзистора BUZ11 вже є свій внутрішній захисний швидкодіючий діод з кращими характеристиками, ніж запропонований. Діод D1 також явно зайвий, транзистор BUZ11 допускає подачу напруги затвор-витік ± 20 В, та й переполюсування в ланцюзі управління за одно полярного живлення, як і напруга вище 12 В, неможливі.

Якщо використовувати біполярний транзистор, то виникає проблема формування достатнього за величиною базового струму. Як відомо, для насичення ключа на біполярному транзисторі струм його бази повинен бути, принаймні, не менш 0.06 від струму навантаження. Зрозуміло, що операційний підсилювач такий струм може не забезпечити. З цією метою в аналогічному, по суті, регуляторі, який використовується, транзистор TIP125, що являє собою схему Дарлінгтона. Тут цікавий момент. Пристрої на базі цих схем іноді виходять з ладу, але не через перегрів транзистора, як можна було б припустити, а через перегрів ІМС LM358 (максимальна робоча температура +70 ° С) вихідним транзистором (максимально допустима температура +150 ° С) . У виробах, якими користувався автор статті, він був впритул притиснутий до корпусу ІМС і посаджений на клей, що неприпустимо нагрівало ІМС і майже блокувало тепловідвід. Якщо вам попалося таке виконання, то краще «відклеїти» транзистор від ІМС і максимально відігнути. Як бачите все потрібно вирішувати в комплексі - дивитися не тільки на схемотехніку, а й уважно ставиться до конструкції регулятора в цілому.

Fig 6 aFig 6 b

           а)                                                                                                                                        б)

 

Малюнок 6.Приклад схем регуляторів з ШІМ з зміною опорної частоти.

Є ще кілька цікавих схем більш простих ШІМ регуляторів. Наприклад, дві схеми на одиночному операційному підсилювачі з драйвером (Одна з них наведена на Малюнку 6а). Є схеми і на базі популярного таймера серії 555 (Малюнок 6б). Ці дешеві рішення не повинні вводити вас в оману своєю уявною простотою. Обидві ці схеми формують сурогатний сигнал ШІМ зі зміною опорної частоти. Так схеми на ОП змінюють частоту управління під час регулювання від 170 Гц до 500 Гц, а схема на таймері - від 150 Гц до 1000 Гц, і її діапазон регулювання (верхній діапазон) обмежений прогальністю 9.5. Для деяких застосувань це може бути неприпустимо, так як на великих частотах двигун може і не запрацювати, або не дати потрібний момент обертання. Це відбувається через те, що струм в обмотці двигуна, яка являє собою індуктивність, встановлюється не миттєво, а наростає і спадає по експоненті. Більш коректні схеми на базі таймера і одиночного ОП наведені на малюнку 7.

Fig 7 aFig 7 b

 а)                                                                                                        б)

 

Малюнок 7.Схеми регуляторів з ШІМ без зміни опорної частоти.

Аналогічні за структурою регулятори можна побудувати і на цифрових логічних елементах, але вони мають малу навантажувальну здатність і вимагають окремого джерела живлення, тому в даній статті не розглядаються. Застосування ж таймера 555 цікаве тим, що частота генератора, виконаного на його базі, практично не залежить від напруги живлення. Крім того, більшість зарубіжних аналогів, виконаних за біполярною технологією, допускають вихідний струм до 200 мА і більше. Тобто, вони можуть легко впоратися і з ємністю затвору MOSFET і з потужними ключами на біполярних транзисторах.

Вище були розглянуті, скажімо так, типові схеми, прототипи яких можна легко знайти в Інтернеті. Але іноді перед розробниками пристроїв з колекторними двигунами можуть стояти цілковито інші, і поде куди більш складні завдання. Наприклад, необхідно здійснити управління прецизійним змінним навантаженням, що не допускає ривків і чутливої до зупинки і пуску двигуна. Особливо гостро ця проблема стоїть у разі використання малоінерційних двигунів, тобто мініатюрних двигунів з малою власною масою ротора. Проста подача деякої фіксованої напруги на такий двигун призводить до його миттєвого старту і ривка. Один з варіантів вирішення такої проблеми, використаний автором статті в серійному, розробленому ним виробі, показаний на малюнку 8.

Fig 8

 

Малюнок 8.Схема управління для малопотужних двигунів, що працюють на навантаження з перемінним моментом.

Схема являє собою регулятор напруги з обмеженням струму, тобто має падаючу вихідну характеристику - залежність вихідної напруги від струму, споживаного двигуном. Вихідна напруга регулятора під номінальним навантаженням двигуна задається дільником R6, R8, і для варіанту, наведеного на малюнку 8, може бути встановлено в межах від 10.8 В до 2.3 В. Первинна характеристика управління обмеженням струму задається номіналом опору R3 і встановлюється налаштуванням резистора R4 (з урахуванням резистора R5). Максимальний вихідний струм може з прийнятною точністю розрахований за формулою:

F 1

де 6.6 - це максимальна напруга на емітер транзистора VT1 регулятора в режимі короткого замикання в навантаженні. У наведеній схемі, на відміну від решти схем регуляторів, напруга в режимі короткого замикання мало залежить від встановленого вихідної напруги. Тут реальний максимальний вихідний струм дорівнює приблизно 3.3 А, а мінімальний струм обмеження дорівнює приблизно 40 мА. Як можна бачити, діапазон регулювання струму досить широкий, що не під силу багатьом іншим схемам регуляторів, в яких немає внутрішнього підсилювача, який доповнює сенсор струму. Обмежувальний струм, в середньому положенні ротора резистора R4, лежить на рівні 340 мА у всьому діапазоні вихідних напруг у разі зміни регулятором напруги живлення від 9 В до 15 В. Максимальний струм досягається в лівому положенні резистора (по Малюнку 8), мінімальний - у правому. Як вже згадувалося, вихідна напруга, а, отже, і швидкість обертання двигуна під мінімальним навантаженням ротора, встановлюється налаштуванням резистора R8 («Швидкість обертання»), а налаштовування необхідного рівня обмеження по струму здійснюється налаштуванням резистором R4 («Струм»). Схема, з точністю не менше 2%, утримує вихідну напругу на заданому рівні до досягнення 65% навантаження (максимального вихідного струму, встановленого резистором R4). Далі напруга на двигуні починає плавно зменшуватися, тим самим, обмежуючи створюваний ним момент.

У разі включення схеми (через обмеження струму, отже й моменту) ривка в управлінні зовнішнім навантаженням не відбувається. Після розгону двигун переходить в стаціонарний режим з струмом споживання нижче встановленого схемою обмеження. Під час збільшення навантаження двигуна більше встановленого рівня, вихідний струм регулятора обмежується на заданому рівні, а напруга на двигуні зменшується, і у разі замикання ротора, тобто під час повної зупинки, стає рівним падінню напруги на активному опорі обмотки ротора у заданому максимальному вихідному струмі. Графік, що показує зміну потужності двигуна залежно від струму навантаження, наведено на Малюнку 9.

Fig 9

 

Малюнок 9.Графіки залежності потужності і напруги на двигуні від навантаження коли обмежений струм у 200 мА.

Як видно з графіка, потужність, у випадку якщо навантаження на двигун перевищує 70%, починає обмежуватися і плавно зменшуватися. У разі примусової зупинки двигуна вона складе всього 12% від максимально встановленої, тим самим, захищаючи двигун від перевантаження. Струм обмеження регулятора рекомендовано вибирати на 20-25% вище номінального робочого струму в заданому режимі експлуатації з мінімально допустимою робочою напругою двигуна. Під час проектування необхідно враховувати потужність, що розсіюється на регулюючому транзисторі VT1. (Можливо, буде потрібен радіатор). У читача може виникнути резонне питання. Навіщо так складно, коли можна просто? Тобто використовувати варіант, показаний на Малюнку 3 з обмеженням струму. Щоб розвіяти сумніви і зняти питання, на Малюнку 10 показаний графік залежностей для схем, наведених на малюнку 2 в аналогічних умовах. Помітна різниця? В цьому випадку врахуйте, що напруга холостого ходу буде не 5 В, а 6.4 В, і схема вже не буде стабілізатором напруги. Резистор, що обмежує струм, буде мати опір на рівні 6 Ом, і за оперативним підстроюванням струму, можна буде забути.

Fig 10

 

Малюнок 10.Графіки залежності потужності і напруги на двигуні від навантаження за струмом обмеження 200 мА для варіанта схеми на Малюнку 2.

Крім особливостей схеми, описаних вище, дане рішення не тільки слідкує за навантаженням, але і продовжує термін служби самого двигуна. А на відміну від варіантів з використанням ШІМ, таке рішення практично не чинить додаткового впливу на загальний рівень електромагнетних і радіоперешкод пристрою в цілому.

А що робити у випадку, коли необхідно керувати відносно потужним колекторним двигуном, який управляє масивним інерційним навантаженням, що вимагає досить точного позиціонування під час зупинки і, головне, реверсу. Зауважте, всі попередні і широко поширені схеми ні зупинку з фіксацією ротора, ні реверс не забезпечують. У кращому випадку реверс здійснюється за допомогою механічного перемикача. Зручне і, головне, гнучке рішення для вирішення даного завдання, виконане на драйвері крокового двигуна мостового типу, показаного на Малюнку 11.

Fig 11

 

Малюнок 11.Схема управління з реверсом для потужних двигунів, що працюють з інерційним навантаженням.

Для вибору напрямку обертання двигуна служить тумблер S1, а індикація наявності живлення і напрямок обертання вказуються двоколірним світлодіодним індикатором HL1. Власне включення двигуна здійснюється кнопкою ON. Основою схеми є мікросхема драйвера LMD18245T в основному його використовують для крокових двигунів.

Максимальний струм драйвера задається резистором, включеним в ланцюг контакту 13 (резистор R4 на Малюнку 11), і двійковим кодом на контактах ланцюга управління вихідним струмом (виводи 8, 7, 6, 4). Обмеження струму здійснюється таким чином, що для більшості застосувань немає потреби в радіаторі охолодження. В момент включення, ключі обраних плечей моста повністю відкриті, а у разі досягнення максимальної (заданої по входах «М») величини струму, здійснюється його «нарізка» (так званий чоппінг - «chopping»). Ця «нарізка» не є якоюсь подобою ШІМ, і здійснюється з заданої користувачем частотою. Частота «нарізки» задається паралельним RC ланцюжком, підключеним до виводу 3 драйвера (елементи R5, C6). Вихідний каскад LMD18245T містить всі необхідні захисні елементи - швидкодіючі діоди, встановлені паралельно вихідним ключам. Реверс виконується подачею логічної одиниці перемикачем «Напрямок обертання». Крім того, ця ІМС дозволяє легко здійснювати і режим примусового гальмування двигуна в момент зупинки. Це досягається замиканням обмотки ротора двигуна. Зупинка з гальмуванням реалізується подачею логічної одиниці на вивід 10 (вхід BRAKE), внаслідок чого обмотка двигуна замкнеться внутрішніми ключами драйвера. Показане на Малюнку 11 рішення не документовано в специфікації, але воно дуже зручне, і за весь час його використання відмов або збоїв не спостерігалося.

Fig 12

 

Малюнок 12.Приводний поворотний вузол.

Для живлення зображеної на малюнку 11 схеми можна використовувати будь-яке джерело напруги постійного струму, розрахований на струм не менше 2 А, з вихідною напругою 12 В. (Зовнішній контакт циліндричного роз'єму повинен бути мінусом, внутрішній - плюсом). Позірним недоліком схеми є відносна дорожнеча ІМС LMD18245T. Але якщо порівнювати це рішення з «традиційними», то програш у вартості виявиться несуттєвим, а в ряді випадків (простота управління, реверс, точна зупинка з гальмуванням ротора, відсутність радіаторів, компактність і ін.) його просто не буде. Таке рішення використовується автором статті у складі серійного виробу для управління рухом платформи масою в 50 кг; приводний поворотний вузол в зборі показаний на Малюнку 12. Плата приводу двигуна показана на Малюнку 13.

Fig 13

 

Малюнок 13.Плата приводу.

За рамками пропонованої статті залишилися питання, пов'язані з проблемою завдання і підтримки деякої певної швидкості обертання. Як зазначалося під час розгляду регуляторів, швидкість обертання двигуна в таких системах залежить від напруги живлення двигуна і його навантаження. Відносно регуляторів на базі ШІМ існує омана, що вони більш точні. Це далеко не так, оскільки їх швидкість залежить не тільки від шпаруватості, але так само, як у аналогових регуляторів, і від напруги живлення. У ряді випадків це може виявитися важливим або визначальним фактором. Так недостатня навантажувальна здатність джерела живлення може не тільки змінити функцію регулювання (вона стане нелінійної), але також обмежити момент і максимальну швидкість обертання. Щоб уникнути такої ситуації, краще не використовувати живлення безпосередньо від випрямляча (див. Малюнок 4), а доповнити пристрій ефективним стабілізатором.

Якщо стоїть проблема не просто регулювання, а стабілізації швидкості, то вона вирішується за допомогою складних систем з контуром зворотного зв'язку (не по струму!). Одним з елементів такого зворотного зв'язку є давачі, що дають інформацію про швидкість обертання. Інформація знімається або з валу ротора двигуна, або зі кінцевого виконавчого механізму. Швидкість стабілізується або шляхом використання фазового автоматичного підстроювання частоти (ФАПЧ) обертання, або традиційними для автоматики спеціальними регуляторами. Зазвичай використовуються пропорційно-інтегрально-диференціальні (ПІД) регулятори, як більш універсальні, або пропорційно-інтегральні (ПІ), як більш прості. У кожному разі, обидва ці рішення досить складні як для розрахунку, так і для виконання, так як вони прив'язані не тільки до конкретного типу двигуна, але й до всієї системі приводу в цілому. Причому характеристики регулювання в таких системах визначаються експериментально. Ознайомитися з такими регуляторами можна у другому томі «настільної книги» кожного поважаючого себе інженера. Але все викладене стосується побудови петлі управління. А ось кінцеві каскади в таких системах аналогічні описаним вище. Використовуються або аналогові регулятори, або регулятори з ШІМ.

На закінчення необхідно нагадати, що всі без винятку колекторні двигуни є джерелами електромагнетних і радіоперешкод. В Інтернеті мало схем, в яких цьому питанню приділяється увага. Тому у випадках використання колекторних двигунів необхідно приймати спеціальні заходи щодо виконання вимог з електромагнетної сумісності. З цим потрібно мати на увазі, що ШІМ регулятори програють аналоговим. Для забезпечення належної електромагнетної сумісності необхідно виконувати ряд заходів. А саме, правильно вибирати двигуни, не піддаватися спокусі використовувати дешеві вироби з мідними, а не графітовими щітками колекторів. Радянські колекторні двигуни серій ДП(М) були і залишаються в цьому відношенні далеко не гіршими. Необхідно здійснювати правильне розведення друкованої плати, використовувати розв`язку землі і елементи, що подавляють перешкоди, такі як низько імпедансні електролітичні конденсатори (так звані Low ESR), керамічні конденсатори й спеціальні фільтри, які повинні вибиратися з урахуванням їх роботи без насичення на обраних максимальних струмах. Обов'язково шунтувати двигуни керамічними конденсаторами, розміщуючи їх безпосередньо на виводах (краще ламелях) двигунів.